OSPH06 4 C 326/2024-56

Obvodní soud pro Prahu 6 rozhodl samosoudkyní Mgr. Ing. Terezou Vaňkátovou ve věci ⟪LB:lb_001⟫ žalobců: a) Jméno žalobce A, narozený Datum narození žalobce A bytem Adresa žalobce A ⟪LB:lb_002⟫ b) Jméno žalobce B, narozená Datum narození žalobce B bytem Adresa žalobce A ⟪LB:lb_003⟫ oba zastoupeni advokátem Jméno advokáta A sídlem Adresa advokáta A ⟪LB:lb_004⟫ proti ⟪LB:lb_005⟫ žalované: Jméno žalované., IČO IČO žalované sídlem Adresa žalované zastoupená advokátem Jméno advokáta B sídlem Adresa advokáta B ⟪LB:lb_006⟫ pro zaplacení částky 800 euro s příslušenstvím

I. Žaloba o zaplacení částky 800 eur se zákonným úrokem z prodlení z částky 800 eur od 9. 8.2024 do zaplacení ve výši 12,75 % ročně, se zamítá.

II. Žalobci jsou povinni zaplatit žalované náhradu nákladů řízení ve výši 14 190 Kč, a to do tří dnů od právní moci rozsudku k rukám právního zástupce žalované.

1. Žalobci se žalobou ze dne 1. 10. 2024 domáhali po žalované zaplacení částky 1 200 EUR s příslušenstvím z důvodu náhrady škody za zpožděný let. Žalobu odůvodnili tak, že se dne 26. 6. 2024 účastnili letu č. QS adresa do Palma de Mallorca, kdy odlet byl stanoven na 19:20 hodin a přílet do Palma de Mallorca byl stanoven na 22:00 hodin, avšak přílet do cílové destinace nastal až v 1:19 hodin následujícího dne, tedy o více než 3 hodiny později oproti plánovanému času příletu. Žalobci vyzvali dne 29. 7. 2024 žalovanou k úhradě jejího nároku dle Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. 2. 2004 (dále jen „Nařízení“), ta však ničeho neuhradila.

2. Usnesením ze dne 2. 12. 2024, č. j. 4 C 326/2024-21, soud řízení, co do nároku žalobkyně c) na zaplacení částky 400 euro s příslušenstvím, zastavil z důvodu částečného zpětvzetí žaloby ze dne 25. 11. 2024.

3. Žalovaná žalobní nárok neuznala a navrhla zamítnutí žaloby. Ve věci se vyjádřila tak, že u letu žalobců a letů, které bezprostředně předcházely letu žalobců a byly operovány totožným letadlem, došlo k mimořádné okolnosti ve smyslu Nařízení. Mimořádná okolnost byla zapříčiněna regulací ze strany řízení letového provozu, od kterého každé letadlo obdrží určený čas vzletu, kdy je posádka letadla povinna vzlétnout s tolerancí pět minut předtím až 10 minut po něm. Posádka předmětného letu není oprávněna vzlétnout mimo uvedenou toleranci. Letu žalobců bezprostředně předcházel let č. IBAN na trase HER – OSR, když na tomto letu došlo také k regulacím ze strany řízení letového provozu, konkrétně v délce 1 hodiny a 20 minut, označeno IATA kódem 81 – ATC restriction en route er capacity. To znamená, že byl předmětný let regulován slotem v délce 1 hodiny a 20 minut. Dále letadlo pod stejným imatrikulačním označením OM-GTK uskutečnilo dne 26. 6. 2024 let z adresa (OSR) do Heraklionu (HER), když tuto skutečnost žalovaná dokládá záznamem o letu č. IBAN, kdy i u tohoto letu došlo k restrikcím ze strany letového provozu, IATA kód 81 - ATC restriction en route capacity, a to v délce 1 hodiny a 45 minut. Samotný let žalobců tak byl skutečně opožděn, konkrétně k dosednutí letadla na letištní plochu na Palma de Mallorca došlo v čase 23:20 UTC (kolonka Tdown - záznamu o letu 2102), kdy k samotnému otevření dveří v letadle došlo v čase 26:15 UTC (kolonka ATA – záznam o letu 2102), celkové zpoždění na příletu činilo 3 hodiny a 26 minut, od této doby zpoždění však bude nutné odečíst přidělení slotu ze strany řízení letového provozu v délce 1 hodiny a 20 minut na letu z HER do OSR let č. hodnota a let č. hodnota na přechozí rotaci, kdy byl přidělen slot v délce 1 hodiny a 45 minut. Vše označeno IATA kódem 081. Celkem tedy bude nutné odečíst dobu 3 hodiny a 5 minut. Vzhledem k tomu, že došlo k přeplnění vzdušného prostoru z důvodu špatného počasí, žalovaná neměla k dispozici žádné opatření, které by délku zpoždění mohlo eliminovat jako například využití jiného letadla, neboť i jiné letadlo by se muselo přizpůsobit restrikcím ze strany řízení letového provozu. Žalovaná se snažila předejít zpoždění tím, že ponechala mezi lety dostatečnou rezervu. Dle žalované by přesun cestujících na jiné letiště nebylo možné využít jako řešení, které by snížilo dané zpoždění. Žalovaná má za to, že tento přesun by naopak zpoždění navýšil, stejně jako diskomfort cestujících.

4. Žalobci v replice ze dne 15. 2. 2025 uvedli, že s námitkami žalované nesouhlasí, neboť uváděné okolnosti v podobě omezení řízení leteckého provozu jsou zcela běžné výkonu činnosti leteckého dopravce, a proto s nimi žalovaná musí počítat a adekvátně tomu přizpůsobit plánování svých letů, aniž by se to dotklo cestujících a jejich práv na řádné zajištění přepravy. Žalobci dodávají, že je interní věcí žalované, jakým způsobem a s jakou časovou rezervou plánuje své lety s tím, že negativní dopady plánování letů ze strany žalované nemohou jít k tíži žalobců jako cestujících a slabší smluvní strany. Žalobci namítají, že okolnosti zpoždění jiných letů nejsou relevantní a nelze bez dalšího přihlížet k délce trvání mimořádných okolností na předchozích rotacích a tyto pak přenést na konkrétní let žalobců. Je tak třeba posuzovat, v jaké délce trvaly mimořádné okolnosti na letu předchozí rotace, a zda ve stejném rozsahu byl těmito mimořádnými okolnostmi nezbytně ovlivněn také přímo let žalobců. Žalovaná musí dle žalobců prokázat, že přestože použila veškeré personální zdroje nebo věcné a finanční prostředky, kterými disponovala, zjevně nemohla, aniž podstoupila neúnosné oběti s ohledem na kapacity svého podniku v rozhodné době, zabránit tomu, aby mimořádné okolnosti, jimž byla vystavena, vedly ke zrušení nebo zpoždění letu na příletu o tři hodiny nebo více. Žalobci také namítají pravdivost žalovanou předložených důkazů leteckými plány.

5. Žalovaná ve svém vyjádření ze dne 7. 3. 2025 uvedla, že nelze-li odletět z důvodu rozhodnutí řízení letového provozu v důsledku špatného počasí po trase, popř. nelze-li následně odletět v důsledku přeplněného vzdušného prostoru, žalovaná prakticky nemá žádný jiný efektivní nástroj, kterým by takovou situaci mohla řešit. Z letových plánů je zřejmé, že odlety žalované nebyly nijak zdržovány. Nasazení jiného letadla na let žalobců by vyžadovalo časově náročné operace zahrnující jeho přípravu, tankování, přidělení posádky, předletový brífink a získání nového letového plánu pro toto nové letadlo. Letový plán pro nasazení nového letadla má být předložen řízení letového provozu minimálně tři hodiny před odletem. Při změně letadla by rovněž musel být vytvořen nový letový plán. Takto nově přidané letadlo se však vždy automaticky zařadí na konec řady. Tyto úkony by tak ve svém souhrnu způsobily delší prodlevu, než byla samotná doba zpoždění (3 hod. 35 min.), který let žalobců utrpěl. Je nutné zdůraznit, že toto zpoždění způsobené na samotné rotaci jednoho letadla není natolik významné, aby ospravedlňovalo nasazení nového letadla. Nasazení nového letadla je krok vyhrazený pro extrémní situace jako je dlouhodobá technická závada či ztráta provozuschopnosti letadla. Pokud by měla žalovaná na každé pozvolné zpoždění na trase reagovat tím, že nasadí náhradní letadlo, musela by mít neustále připravených několik náhradních letadel a posádek, což je prakticky nemožné. Žalovaná v daný okamžik ani neměla k dispozici náhradní letadlo, které by mohla nasadit.

6. Soud zjistil následující skutečnosti:

7. Z výpisu z Extranet flight application z letu č. hodnota soud zjistil, že let byl operován letadlem OM-GTK. Jako poslední zprávu (zkratka Last mgs rcvd) obdržela posádka nový vypočtený čas vzletu (zkratka NEWCTOT) v čase 12:51 UTC. Dále poslední zpráva obsahuje zkratky regulací.

8. Z výpisu z Extranet flight application z letu č. hodnota soud zjistil, že let byl operován letadlem OM-GTK. Jako poslední zprávu (zkratka Last mgs rcvd) obdržela posádka nový vypočtený čas vzletu (zkratka NEWCTOT) v čase 17:30 UTC. Dále poslední zpráva obsahuje zkratky regulací.

9. Z výpisu letu č. hodnota operovaného letadlem OM-GTK soud zjistil, že let měl předpokládaný odlet z adresa v čase 10:20 UTC, ale skutečně odletěl (zkratka TOFF) v čase 12:47 UTC. Předpokládaný přílet do Heraklionu byl v čase 12:55 UTC, ale letadlo skutečně přiletělo až v 15:15 UTC (zkratka Tdown). Celkové zpoždění letu činilo 2 hodiny a 25 minut, kdy zpoždění v délce 1:45 hodin je označeno kódem 81, zpoždění v délce 0:35 hodin je označeno kódem 93.

10. Z výpisu letu č. hodnota operovaného letadlem OM-GTK soud zjistil, že let měl předpokládaný odlet z Heraklionu v čase 13:40 UTC, ale skutečně odletěl (zkratka TOFF) v čase 17:34 UTC. Předpokládaný přílet do adresa byl v čase 16:20 UTC, ale letadlo skutečně přiletělo až v 19:54 UTC (zkratka Tdown). Celkové zpoždění letu činilo 3 hodiny a 41 minut, kdy zpoždění v délce 2:25 hodin je označeno kódem 93 a zpoždění v délce 1:20 hodin je označeno kódem 81.

11. Z výpisu letu č. hodnota operovaného letadlem OM-GTK soud zjistil, že let měl předpokládaný odlet z adresa v čase 17:20 UTC, ale skutečně odletěl (zkratka TOFF) v čase 21:02 UTC. Předpokládaný přílet do Palma de Mallorca byl v čase 20:00 UTC, ale letadlo skutečně přiletělo až v 23:20 UTC (zkratka Tdown). Celkové zpoždění letu činilo 3 hodiny a 35 minut, kdy zpoždění je označeno kódem 93.

12. Z výpisu ze stránky wikipedia IATA delay codes soud zjistil, že kód zpoždění 81 značí ATC restriction en-route or capacity, což v překladu znamená restrikce řízení letového provozu z důvodu kapacity vzdušného prostoru. Kód zpoždění 93 značí Aircraft rotation, late arrival of aircraft from another flight or previous sector, což v překladu znamená zpoždění z důvodu předchozí rotace letadla.

13. Z výslechu svědka jméno FO soud zjistil, že svědek je zaměstnancem dispečinku žalované. K letu č. hodnota svědek uvedl, že byl regulován řízením letového provozu, což vyplývá i z kódů 81. Let byl regulován z důvodu kapacity vzdušného prostoru, konkrétně z důvodu počasí. Poslední odletový slot byl letadlu přidělen na 12:51 hodin. K letu č. hodnota svědek uvedl, že byl taktéž regulován řízením letového provozu a poslední odletový slot byl letadlu přidělen na 17:30 hodin. K letu žalobců svědek uvedl, že jelikož nemá k dispozici podrobný výpis k tomuto letu, nedokáže přesně říct, proč je u tohoto letu uváděn pouze kód 93 a proč bylo letadlo připraveno k odletu již v 20:10 hodin. K možnosti uvažovat o nasazení náhradního letadla svědek uvedl, že v případě, kdy tím důvodem zpoždění byly nepříznivé povětrnostní podmínky na cestě a tím snížení kapacity vzdušného prostoru a zpomalení plynulost provozu, tak by ani nasazení náhradního letadla nic nevyřešilo. I v případě, že by nepříznivé povětrnostní podmínky posléze pominuly a došlo následně k navýšení kapacity letového prostoru, tak by o to žádali všichni, co se tam původně nedostali z důvodu počasí a tím pádem by nějakou dobu opět trvalo, než by provoz byl plynulý. Svědek po nahlížení do výpisu letadel uvedl, že nějaký prostor by tam možná byl s volnými letadly, ale s ohledem na důvody toho zpoždění by to situace nevyřešila. Na dotaz, proč neměla žalovaná v předmětný den připravené náhradní letadlo, svědek uvedl, že žalovaná náhradní letadlo měla, ale to muselo vyřešit problém v Tunisu, kde vypršel čas posádce. Jedno letadlo bylo v odpoledních hodinách i v Praze, nicméně by stejně čekalo na přidělení slotu a je vyloučeno, že by došlo k přidělení slotu dřívějšímu. Bylo by to další letadlo v řadě.

14. Z dalších v řízení provedených důkazů soud již nezjistil žádné podstatné skutečnosti pro rozhodující skutková zjištění ani pro právní hodnocení věci, a proto je dále nehodnotil.

15. Soud zhodnotil v řízení provedené důkazy v souladu s ust. § 132 o. s. ř. a dospěl ke zjištění následujícího skutkového stavu:

16. Žalobci se účastnili letu č. QS adresa do Palma de Mallorca, který se konal dne 26. 6. 2024. Tento let byl opožděn o 3 hodiny a 35 minut, kdy měl předpokládaný odlet z adresa v čase 17:20 UTC, ale skutečně odletěl v čase 21:02 UTC. Předpokládaný přílet do Palma de Mallorca byl v čase 20:00 UTC, ale letadlo skutečně přiletělo až v 23:20 UTC. Zpoždění letadla bylo v délce 3:35 hodin označeno kódem 93. Předchozí rotace letu č. adresa do Heraklionu, která předcházela letu žalobců, měla předpokládaný odlet z adresa v čase 10:20 UTC, ale skutečně odletěla v čase 12:47 UTC. Předpokládaný přílet do Heraklionu byl v čase 12:55 UTC, ale letadlo skutečně přiletělo až v 15:15 UTC. Celkové zpoždění předchozí rotace letu činilo 2 hodiny a 25 minut, kdy zpoždění v délce 0:35 hodin je označeno kódem 93 a zpoždění v délce 1:45 hodin bylo způsobeno restrikcemi řízení letového provozu (kód 81). Předchozí rotace letu č. hodnota z Heraklionu do adresa, která přímo předcházela letu žalobců, měla předpokládaný odlet z Heraklionu v čase 13:40 UTC, ale skutečně odletěla v čase 17:34 UTC. Předpokládaný přílet do adresa byl v čase 16:20 UTC, ale letadlo skutečně přiletělo až v 19:54 UTC. Zpoždění z důvodu restrikcí řízení letového provozu u předchozích rotací letu žalobců bylo celkem v délce 3 hodiny a 5 minut. Mezi lety ponechala žalovaná v případě, že by byly dodrženy plánované časy odletů a příletů časovou rezervu v délce 50 minut.

17. Na věc dopadá přímo použitelné Nařízení. Podle článku 7 odst. 1 Nařízení, odkazuje-li se na tento článek, obdrží cestující náhradu ve výši:

a) 250 EUR u všech letů o délce nejvýše 1500 kilometrů;

b) 400 EUR u všech letů ve Společenství delších než 1500 kilometrů a u všech ostatních letů o délce od 1500 kilometrů do 3500 kilometrů;

c) 600 EUR u všech letů nespadajících pod písmeno a) nebo b).

18. Podle článku 5 odst. 3 Nařízení provozující letecký dopravce není povinen platit náhradu v souladu s článkem 7, jestliže může prokázat, že zrušení je způsobeno mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla všechna přiměřená opatření přijata.

19. Podle bodu 15 preambule Nařízení by se za vznik mimořádných okolností měl považovat případ, kdy dopad rozhodnutí řízení letového provozu, které se vztahuje k jednotlivému letadlu v určitý den, vyvolá velké zpoždění, zpoždění do dalšího dne nebo zrušení jednoho nebo více letů uvedeného letadla, i když byla dotčeným leteckým dopravcem přijata všechna přiměřená opatření, aby zabránil zpoždění nebo zrušení.

20. Podle ustálené judikatury Soudního dvora EU (např. rozsudky ve věci vedenými pod C 402/07 a C-432/07, C-581/10 a C 629/10) je nutné vykládat pojem „velké zpoždění“ tak, že se jedná o zpoždění v délce alespoň 2 hodin. Rozhodnutí řízení letového provozu tak může být pokládáno za mimořádnou okolnost podle Nařízení pouze v případě, že dané rozhodnutí je důvodem zpoždění odletu letadla alespoň v trvání 2 hodin.

21. Podle rozsudku Nejvyššího soudu ze dne 25. 3. 2021, sp. zn. 25 Cdo 2932/2020 bod 14 preambule Nařízení obsahuje demonstrativní výčet událostí, které mohou, v závislosti na posouzení konkrétního případu ze strany národního soudu, představovat mimořádné okolnosti, a to podle kritérií vyplývajících z Nařízení a judikatury SDEU (rozsudek SDEU ze dne 22. 12. 2008 ve věci Friederike Wallentin-Hermann proti Alitalia Linee Aeree Italiane SpA, C-549/07, bod 22), aniž by bylo vyžadováno jejich konkrétní trvání. Naproti tomu v bodě 15 preambule Nařízení je založena fikce mimořádné okolnosti spočívající v rozhodnutí řízení letového provozu bez možnosti národních soudů v konkrétní věci zkoumat, z jakých důvodů a za jakých podmínek bylo takové rozhodnutí přijato, avšak za podmínky, že vyvolalo velké zpoždění. V opačném případě by nebylo třeba rozlišení mimořádných okolností podle bodu 14 a bodu 15 preambule Nařízení a rozhodnutí řízení letového provozu mohlo být zákonodárcem přímo včleněno do bodu 14.

22. Podle ustálené judikatury Městského soudu v Praze nelze mít žádných pochyb o pravdivosti listiny záznam letu, neboť tato listina podléhá kontrole příslušných orgánů v letecké dopravě (rozhodnutí Městského soudu v Praze ze dne 9. 10. 2019, sp. zn. 18 Co 253/2019, rozsudek Městského soudu v Praze ze dne 24. 3. 2021, č. j. 91 Co 64/2021-47).

23. V řízení nebylo sporné, že se žalobci účastnili letu č. QS adresa do Palma de Mallorca, který se konal dne 26. 6. 2024, a že tento let byl opožděn o 3 hodiny a 35 minut. Předchozí rotace letu žalobců, které mu předcházely, byly zpožděny v délce 3 hodin a 5 minut z důvodu restrikcí řízení letového provozu. Žalobci namítali, že omezení řízení leteckého provozu jsou zcela běžné výkonu činnosti leteckého dopravce, a proto s nimi žalovaná musí počítat a adekvátně tomu přizpůsobit plánování svých letů a dále, že nelze bez dalšího přihlížet k délce trvání mimořádných okolností na předchozích rotacích a tyto pak přenést na konkrétní let žalobců.

24. Soud se tedy zabýval tím, zda je možné rozhodnutí řízení letového provozu, které způsobilo zpoždění předchozí rotace letu žalobců, považovat za mimořádnou okolnost ve smyslu čl. 5 odst. 3 Nařízení. Soud v souladu bodem 15 preambule Nařízení považuje za vznik mimořádné okolnosti situaci, kdy dopad rozhodnutí řízení letového provozu, které se vztahuje k jednotlivému letadlu v určitý den, vyvolá velké zpoždění, zpoždění do dalšího dne nebo zrušení jednoho nebo více letů uvedeného letadla, i když byla dotčeným leteckým dopravcem přijata všechna přiměřená opatření, aby zabránil zpoždění nebo zrušení. Soud také v souladu s výše citovanou judikaturou Nejvyššího soudu má za to, že je v bodě 15 preambule Nařízení založena fikce mimořádné okolnosti spočívající v rozhodnutí řízení letového provozu bez možnosti národních soudů v konkrétní věci zkoumat, z jakých důvodů a za jakých podmínek bylo takové rozhodnutí přijato, avšak za podmínky, že vyvolalo velké zpoždění. Rozhodnutí řízení letového provozu je rozhodnutí nezávislé na vůli žalované, kterým dochází ke změnám jejího letového plánu, a dle kterého se žalovaná musí následně řídit.

25. V daném případě bylo prokázáno, jak záznamy z obou letů, tak jejich letovými plány, že tyto lety na sebe přímo navazovaly, oba byly zpožděny z důvodu restrikcí řízení letového provozu, byly operovány stejným letadlem v jeden den a zpoždění přechozích rotací letu žalobců přímo ovlivnilo zpoždění jejich letu. Bylo také prokázáno, že zpoždění z důvodu restrikcí řízení letového provozu u předchozích rotací letu žalobců bylo v celkové délce 3 hodiny a 5 minut. Toto zpoždění je dle soudu s ohledem na výše uvedené potřeba považovat za zpoždění způsobené mimořádnou okolností, kdy tato okolnost je u zpoždění způsobeného rozhodnutím řízení letového provozu založena již fikcí dle Nařízení, pokud jde o velké zpoždění, kterým je dle ustálené judikatury zpožděním v délce alespoň 2 hodin. Soud má dle preambule Nařízení a ustálené judikatury za to, že je potřeba přihlížet i k trvání mimořádných okolností na předchozích rotacích a tyto pak přenést na konkrétní let žalobců, neboť zde existuje přímá příčinná souvislost mezi vznikem této okolnosti a významným zpožděním následujícího letu na jeho příletu.

26. Jelikož byl prokázán vznik mimořádné okolnosti, která způsobila zpoždění v délce 3 hodiny a 5 minut, odečetl soud od celkového zpoždění letu žalobců v délce 3 hodiny a 25 minut toto zpoždění, přičemž zbývající zpoždění letu bylo v délce 30 minut. Taková délka zpoždění nezakládá nárok na vyplacení kompenzace podle Nařízení, a proto se soud dále nezabýval zpožděním, které bylo tvořeno jinými okolnostmi než rozhodnutím řízení letového provozu.

27. Soud následně zkoumal, zda žalovaná přijala všechny přiměřená opatření tak, aby danému zpoždění zabránila. Soud uvěřil tvrzení žalované a má po provedeném dokazování za to, že žalovaná v dané věci jednala zcela přiměřeně, v souladu s bezpečnostními předpisy, ale rovněž efektivně z hlediska cestujících, když nevyužila jiné letadlo pro let žalobců tak, aby zpoždění eliminovala, když bylo prokázáno, že zpoždění bylo způsobeno rozhodnutím řízení letového provozu z důvodu přeplněné kapacity vzdušného prostoru, přičemž těmto restrikcím by se jiné náhradní letadlo také muselo přizpůsobit. Z letových plánu má soud za to, vzhledem k času, které letadlo strávilo na letiště mezi jednotlivými lety, by zpoždění letu nesnížil ani přesun cestujících na jiné letiště. Že by danou situaci nevyřešilo a zpoždění nesnížilo nasazení náhradního letadla prokázala soudu i svědecká výpověď vedoucího dispečinku, který uvedl, že náhradní letadlo by v tomto případě také čekalo na přidělení slotu a je vyloučeno, že by došlo k přidělení slotu dřívějšího. Dle soudu tak žalovaná v daném případě neměla možnost přijmout efektivní přiměřená opatření ke snížení zpoždění letu, když vzhledem k povaze důvodu zpoždění nebyla žalovaná schopna zpoždění jakkoliv efektivně eliminovat. Soud přitom přihlédl k tomu, že žalovaná si ponechává rezervy mezi jednotlivými rotacemi v délce 50 minut, což hodnotí soud hodnotí jako přiměřené, tedy i v tomto ohledu lze mít za to, že žalovaná i při plánování letu dostála své povinnosti přijmout přiměřená opatření k eliminaci významných zpoždění.

28. Ze všech výše uvedených důvodů soud žalobu jako nedůvodnou zamítl, neboť zpoždění bylo způsobeno v důsledku mimořádné okolnosti, přičemž žalovaná za daných okolností nemohla přijmout žádná další přiměřená opatření, kterými by zabránila zpoždění předmětného letu a které by po ní bylo možno spravedlivě požadovat.

29. O náhradě nákladů řízení rozhodl soud podle § 142 odst. 1 o. s. ř. tak, že přiznal žalované, jež byla v řízení zcela úspěšná, nárok na náhradu nákladů řízení v částce 14 190 Kč. Tyto náklady sestávají z nákladů zastoupení advokátem, kterému náleží odměna stanovená dle § 6 odst. 1 a § 7 vyhlášky č. 177/1996 Sb., advokátního tarifu (dále jen „a. t.”), z tarifní hodnoty ve výši 800 EUR sestávající z částky 1 940 Kč za převzetí a přípravu zastoupení dle § 11 odst. 1 písm. a) a. t., z částky 1 940 Kč za odpor ze dne 28. 1. 2025 dle § 11 odst. 1 písm. d) a. t., z částky 2 x 1 940 Kč za podané vyjádření ze dne 14. 2. 2025 a 7. 3. 2025 dle § 11 odst. 1 písm. d) a. t. a z částky 2 x 1 940 Kč za účast na jednání dne 17. 2. 2025 a 13. 3. 2025 dle § 11 odst. 1 písm. g) a. t. včetně jedné paušální náhrady výdajů po 300 Kč dle § 13 a. t. účinného do 31. 12. 2024 a 5 paušálních náhrad výdajů po 450 Kč dle § 13 a. t. účinného od 1. 1. 2025. Právní zástupce žalované vyčíslil své náklady ve svém podání ze dne 14. 3. 2025 výslovně bez daně z přidané hodnoty. Soud v tomto případě neshledal důvod pro aplikaci § 150 o. s. ř., když reakce žalované na předžalobní výzvu není v tomto případě důvodem hodným zvláštního zřetele pro nepřiznání náhrady nákladů řízení i s přihlédnutím k tomu, že žalobci namítali aplikaci § 150 o. s. ř. až při závěrečném návrhu, kdy argumentace žalované byla v řízení od počátku konstantní a tvrdící vznik mimořádné okolnosti z důvodu rozhodnutí řízení letového provozu.

Proti tomuto rozsudku lze podat odvolání do 15 dnů ode dne doručení jeho písemného vyhotovení, a to k Městskému soudu v Praze, prostřednictvím Obvodního soudu pro Prahu 6. Odvolání je třeba podat ve dvojím vyhotovení.